Выбросы автотранспорта

Бензин на пятерочку

Кроме того, в 2016 году в России нельзя будет продавать бензин стандарта ниже «Евро-5». Но если в Москве эти требования к заправкам вступили в силу с наступлением Нового года, то на всей территории нашей страны топливо старого поколения исчезнет из продажи после 1 июля. Причиной сдвига сроков в Минэнерго назывались задержки в модернизации НПЗ под бензин «Евро-5».

Вернемся к нормативам выбросов. Дело в том, что основная причина прихода на «Евро-5» заключается в том, что в Европе, США и Японии уже действуют более строгие нормативы чем в России. Из-за этого большинство производимых в РФ иномарок уже соответствуют этим требованиям. Да и в нашей стране о переходе на новый стандарт было известно давно, поэтому к нему готовы все основные российские производители — ГАЗ, КамАЗ, «АвтоВАЗ» и УАЗ.

Подорожания стоимости автомобилей из-за улучшения их экологичности не будет, уверены эксперты.

До 31 декабря 2017 года продлевается действие технического норматива выбросов — экологический класс 4 в отношении транспортных средств категорий M1G (легковые автомобили повышенной проходимости), М2 (транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров, максимальная масса которых не превышает 5 тонн), М3 (транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров, максимальная масса которых превышает 5 тонн), N (грузовые транспортные средства).

Однако ездить на новом легковом автомобиле старого экологического класса уже не получится. В случае несоответствия ввозимого автомобиля экологическому классу Евро-5, ПТС таможенные органы не выдают, соответственно, невозможна будет и его дальнейшая регистрация в органах ГИБДД и использование на российских дорогах общего пользования.

Справка «РГ»

«Евро-5» — экологический стандарт, который позволяет регулировать содержание вредных веществ в выхлопных газах. Он относится как к двигателям (ограничение на производство машин пятого класса начнет действовать с января 2016 года), так и к используемому бензину. В Евросоюзе стандарт для легковых автомобилей начал действовать еще в 2009 году. В России «Евро-5» распространяется на все импортируемые машины с 1 января 2014 года, с 1 января 2016 года он начнет действовать на отечественные машины.

Инструкция о порядке организации и ведения контроля за обеспечением безопасных уровней выбросов отработавших газов горных машин с дизельным приводом на открытых горных работах

Федеральный горный и промышленный надзор России
(Госгортехнадзор России)

Серия 03

Нормативные документы межотраслевого
применения по вопросам промышленной
безопасности и охраны недр

Выпуск 15

ИНСТРУКЦИЯ
О ПОРЯДКЕ ОРГАНИЗАЦИИ И ВЕДЕНИЯ КОНТРОЛЯ
ЗА ОБЕСПЕЧЕНИЕМ БЕЗОПАСНЫХ УРОВНЕЙ
ВЫБРОСОВ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ ГОРНЫХ МАШИН
С ДИЗЕЛЬНЫМ ПРИВОДОМ НА ОТКРЫТЫХ ГОРНЫХ
РАБОТАХ

РД 03-433-02

Москва

Государственное унитарное предприятие
«Научно-технический центр по безопасности в промышленности
Госгортехнадзора России»

Настоящая Инструкция является документом, уточняющим требования Правил безопасности при разработке угольных месторождений открытым способом (ПБ 05-356-00), и предусматривает создание системы регулярного контроля технического состояния горных машин с дизельным приводом, уровня дымности отработавших газов дизелей и правильности регулировки топливной аппаратуры. Инструкция направлена на то, чтобы дымность дизеля не превышала установленных норм в период всего срока эксплуатации при условии соблюдения правил эксплуатации, указанных в прилагаемых к машине инструкциях (руководствах).

Инструкция предназначена для организаций, эксплуатирующих машины с дизельным приводом, а также для организаций, проектирующих или осуществляющих ремонт и регулировку топливной аппаратуры горных машин с дизельным приводом.

Утверждена

постановлением Госгортехнадзора

России от 26.11.01 № 53

Введена в действие

постановлением Госгортехнадзора

России от 17.06.02 № 25

с 01.09.02

ИНСТРУКЦИЯ О ПОРЯДКЕ ОРГАНИЗАЦИИ И ВЕДЕНИЯ КОНТРОЛЯ ЗА ОБЕСПЕЧЕНИЕМ БЕЗОПАСНЫХ УРОВНЕЙ ВЫБРОСОВ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ ГОРНЫХ МАШИН С ДИЗЕЛЬНЫМ ПРИВОДОМ НА ОТКРЫТЫХ ГОРНЫХ РАБОТАХ*

* Документ не подлежит государственной регистрации, поскольку является техническим документом и не содержит правовых норм (Письмо Министерства юстиции Российской Федерации от 07.02.02 № 07/1112-ЮД).

РД 03-433-02

Настоящая Инструкция о порядке организации и ведения контроля за обеспечением безопасных уровней выбросов отработавших газов горных машин с дизельным приводом на открытых горных работах учитывается при создании и эксплуатации горнотранспортных машин с дизельным приводом на открытых горных работах и предназначена для организаций, эксплуатирующих горные машины с дизельным приводом на открытых горных работах, а также для организаций, проектирующих или осуществляющих ремонт и регулировку топливной аппаратуры дизелей.

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Настоящая Инструкция о порядке организации и ведения контроля за обеспечением безопасных уровней выбросов отработавших газов горных машин с дизельным приводом на открытых горных работах разработана с учетом требований Федерального закона «О промышленной безопасности опасных производственных объектов» от 21.07.97 № 116-ФЗ, а также требований безопасности, предъявляемых ГОСТами к работе машин с дизельным приводом.

Настоящая Инструкция о порядке организации и ведения контроля за обеспечением безопасных уровней выбросов отработавших газов горных машин с дизельным приводом на открытых горных работах (далее — Инструкция) является документом, уточняющим требования безопасности при разработке угольных месторождений открытым способом.

Инструкция предусматривает создание системы регулярного контроля технического состояния двигателя, уровня дымности отработавших газов дизелей и правильности регулировки топливной аппаратуры, направленной на то, чтобы выбросы дизеля не превышали установленных норм в период всего срока эксплуатации при условии соблюдения правил эксплуатации, указанных в прилагаемых к машине инструкциях (руководствах).

Инструкция предназначена для организаций, эксплуатирующих горные машины с дизельным приводом, а также для организаций, проектирующих или осуществляющих ремонт и регулировку топливной аппаратуры дизелей.

ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ

В Инструкции используются следующие термины и их определения.

Дизель — поршневой двигатель внутреннего сгорания с внутренним смесеобразованием, сжатием воздуха, впрыском топлива и его самовоспламенением. Работает на дизельном топливе. Применяется на грузовых автомобилях, тракторах, экскаваторах, тепловозах, судах и дизельных электростанциях.

Отработавшие газы двигателя — смесь газов с примесью взвешенных частиц, удаляемая из цилиндров или камер сгорания двигателя.

Дымность отработавших газов — показатель, характеризующий степень поглощения светового потока, просвечивающего отработавшие газы дизеля. Дымность является наиболее комплексным показателем, характеризующим токсичность отработавших газов дизеля.

Токсичность выбросов двигателя — способность выбросов двигателя оказывать вредное воздействие на людей и окружающую природную среду.

Горная машина с дизелем — механическое устройство с дизельным приводом для выполнения транспортных, выемочно-погрузочных и других работ в разрезе (карьере).

Свободное ускорение — разгон двигателя от минимальной до максимальной частоты вращения на холостом ходу.

Максимальная частота вращения — частота вращения вала двигателя на холостом ходу при полностью нажатой педали подачи топлива, ограниченная регулятором.

Эффективная база дымомера L, м — толщина оптически однородного слоя отработавших газов, эквивалентного по ослаблению светового потока столбу тех же отработавших газов, заполняющих рабочую трубу дымомера в условиях измерения.

Натуральный показатель ослабления светового потока К, м-1 — величина, обратная толщине слоя отработавших газов, проходя который поток излучения от источника света дымомера ослабляется в е раз. Отсчитывается по основной шкале индикатора дымомера.

Коэффициент ослабления светового потока N, % — степень ослабления светового потока вследствие поглощения и рассеивания света отработавшими газами при прохождении ими рабочей трубы дымомера. Отсчитывается по вспомогательной шкале дымомера с эффективной базой 0,43 м.

Предельно допустимый натуральный показатель ослабления светового потока Кдоп, м-1 — натуральный показатель ослабления светового потока отработавшими газами, при превышении которого карьерную машину с дизелем считают выдержавшей испытания.

Предельно допустимый коэффициент ослабления светового потока Nдоп, % — коэффициент ослабления светового потока отработавшими газами, измеренный по вспомогательной шкале дымомера с эффективной базой 0,43 м, при превышении которого горная машина с дизелем считается не выдержавшей испытание.

Система снижения токсичности двигателя горных машин — совокупность средств и устройств, служащих для уменьшения содержания вредных веществ в выбросах двигателя.

ПОРЯДОК И ПЕРИОДИЧНОСТЬ КОНТРОЛЯ ДЫМНОСТИ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ ГОРНЫХ МАШИН С ДИЗЕЛЬНЫМ ПРИВОДОМ

Требования к техническому состоянию горных машин

Общий порядок и периодичность контроля дымности отработавших газов дизелей регламентируются требованиями, предъявляемыми ГОСТами к работе горных машин с дизельным приводом.

Техническое состояние контролируемой машины (автомобиля, бульдозера, тепловоза) приводится в соответствие следующим требованиям:

выпускная система машины обеспечивает отсутствие подсоса воздуха и утечек отработавших газов;

температура охлаждающей жидкости не может быть ниже минимально допустимой, предусмотренной требованиями завода-изготовителя;

на машине используются топливо и смазочные материалы, отвечающие требованиям соответствующих стандартов или технических условий и рекомендованные к использованию для данной модели дизеля;

используемое топливо не содержит дополнительных противодымных присадок, не рекомендованных для данного двигателя.

Периодичность контроля работы дизелей горных машин

Измерение дымности отработавших газов дизелей горных машин проводится при техническом осмотре (ТО), плановых ремонтах (ПР):

с периодичностью ТО-2 (500 моточасов);

внепланово, при выполнении ремонтных или регулировочных работ элементов системы питания, влияющих на дымность отработавших газов;

после проведения ПР, выполняемых с периодичностью 4000 моточасов (табл. 1).

Таблица 1

Периодичность проведения работ

Виды работ

Периодичность контроля токсичных выбросов

Внеплановые ремонты

По заявке

ТО-2

500 моточасов

ПР

4000 моточасов

Приборное обеспечение

При проведении работ по определению дымности отработавших газов дизельных приводов применяются прошедшие поверку дымомеры, которые должны соответствовать основным требованиям ГОСТов.

Конструкция пробоотборной системы дымомера обеспечивает отсутствие утечек газов и подсоса воздуха, влияющих на состав отработавших газов.

Подготовка, обслуживание и использование дымомера проводятся в соответствии с требованиями инструкции по эксплуатации дымомера.

Измерение дымности отработавших газов

Измерение дымности отработавших газов дизелей горных машин проводится на неподвижно стоящей машине (автомобиле, бульдозере, тепловозе) методами измерений, определенными требованиями ГОСТов к работе машин с дизельным приводом.

Перед испытаниями двигатель прогревается до рабочей температуры моторного масла или охлаждающей жидкости, указанной в руководстве по эксплуатации машины.

Устройство для пуска холодного двигателя отключается.

Замеры производятся в режимах:

свободного ускорения (разгон двигателя на холостом ходу от минимальной до максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя);

максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу.

Нормативные значения дымности отработавших газов дизелей приведены в табл. 2.

Таблица 2

Предельные значения дымности

Режим измерения дымности

Предельно допустимый натуральный показатель ослабления светового потока Кдоп, м-1

Предельно допустимый коэффициент ослабления светового потока Nдоп (дымность), %, не более

Свободное ускорение для двигателей:

без наддува

1,2

с наддувом

1,6

Максимальная частота вращения

0,4

Перед испытаниями необходимо произвести подготовку машины:

затормозить машину стояночным тормозом;

установить рычаг переключения передач или избиратель скоростей в нейтральное положение, поднять кузов и убедиться в надежности его удержания;

произвести осмотр выпускной системы на предмет обнаружения утечек выхлопных газов;

установить пробоотборный зонд в выпускную трубу.

Также необходимо произвести подготовку дымомера:

включить прибор, прогреть его в соответствии с требованиями инструкции к дымомеру;

произвести калибровку прибора по контрольным светофильтрам;

установить оптический блок на стойке прибора.

Для осуществления подготовки и прогрева прибора завести двигатель, установив максимальную частоту вращения коленчатого вала. Продолжительность прогрева — не менее 20 с. Отпустить педаль подачи топлива и установить минимальную частоту вращения коленчатого вала.

Для измерения дымности в режиме свободного ускорения необходимо:

при работе двигателя в режиме холостого хода на минимальной частоте вращения быстрым, но не резким нажатием до упора на педаль управления подачей топлива топливным насосом высокого давления (далее — педаль) установить максимальный расход топлива и поддерживать его до достижения максимальной частоты вращения и включения регулятора. Затем отпустить педаль до установления минимальной частоты вращения. Этот процесс повторить не менее шести раз;

при каждом последующем свободном ускорении фиксировать максимальную дымность до получения устойчивых значений. Измеренные величины считаются устойчивыми, если четыре последовательных значения располагаются в зоне шириной 0,25 м-1 и не образуют убывающей последовательности;

за результат измерения следует принимать среднеарифметическое результатов четырех измерений.

Проверка дымности в режиме максимальной частоты вращения коленчатого вала осуществляется не позднее чем через 60 с после проверки на режиме свободного ускорения. Для этого необходимо:

нажать до упора педаль и зафиксировать ее в этом положении, установив максимальную частоту вращения. Дымность измеряют не ранее чем через 10 с после впуска отработавших газов в прибор. Измерение считают достоверным, если значения дымности расположены в зоне шириной не более 6 % по шкале N;

за результат измерения следует принимать среднеарифметическое значение, определенное по крайним показаниям дымности.

Измерение дымности машин с раздельной выпускной системой следует проводить в каждой из выпускных труб отдельно. Оценку дымности проводить по максимальному значению.

Результаты измерений заносятся в Журнал учета контроля дымности дизеля (приложение 1).

При превышении норм дымности горная машина к дальнейшей эксплуатации не допускается до устранения причин, вызвавших повышенную дымность.

ОРГАНИЗАЦИЯ КОНТРОЛЯ И ПРОВЕРКИ ДЫМНОСТИ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ ДИЗЕЛЕЙ

Агрегаты, узлы и детали горной машины с дизельным приводом, влияющие на дымность, конструируются, изготовляются и устанавливаются таким образом, чтобы дымность дизеля не превышала установленных норм в период всего срока эксплуатации при условии соблюдения правил эксплуатации, указанных в прилагаемых к машине инструкциях (руководствах).

Проведение контрольных проверок дымности отработавших газов, а также регулировка топливной аппаратуры по результатам указанных проверок осуществляет механик или слесарь по ремонту топливной аппаратуры, имеющий соответствующую подготовку и назначенный приказом по предприятию. При проведении работ указанные специалисты руководствуются действующими нормативными документами и инструкциями заводов-изготовителей двигателей горных машин.

Замеры показаний дымности дизеля проводятся либо в отдельном помещении, либо в зоне обслуживания при условии обеспечения хорошей вентиляции помещения.

Все выполняемые работы по контролю, проведению регулировок, а также результаты измерений заносятся в Журнал учета контроля дымности дизеля.

Результаты измерений дымности заносятся в Талон токсичности отработавших газов дизеля (приложение 2), прилагаемый к бортовому журналу горной машины с дизельным приводом.

При соответствии результатов измерений требованиям нормативов в Талоне токсичности отработавших газов дизеля ставится штамп «НОРМА» с указанием личного номера механика или слесаря, проводившего измерения.

В случае повышенной дымности в Журнале учета контроля дымности дизеля делают запись о фактических показаниях прибора и возможной причине превышения дымности отработавших газов дизеля, оформляют заявку на проведение регулировочных работ по топливной аппаратуре.

При невозможности устранения причин повышенной дымности регулировочными работами машину направляют в ремонт для устранения обнаруженных дефектов. Перечень замененных деталей, узлов и агрегатов должен быть зафиксирован в документации предприятия. После устранения неисправностей машину направляют для повторного контроля дымности.

Работа горной машины с дизельным приводом без отметки о периодической проверке дымности в Журнале учета контроля дымности дизеля и в Талоне токсичности отработавших газов дизеля не допускается.

Приложение 1

Наименование предприятия ________________________________________________

Журнал учета контроля дымности дизеля

Марка машины ________________ государственный (бортовой) номер ____________

Марка и модель дизеля _____________________ № дизеля ______________________

Дата проверки

Выполняемые работы

Результаты измерения дымности

Отметка о соответствии норме, возможная причина несоответствия, подпись ответственного лица

до регулировки

после регулировки

Режим свободного ускорения

Режим максимальной частоты вращения вала

Режим свободного ускорения

Режим максимальной частоты вращения вала

среднеарифметическое

среднеарифметическое

Приложение 2

Наименование предприятия ________________________________________________

Талон токсичности отработавших газов дизеля

Марка машины _______________ государственный (бортовой) номер _____________

Марка и модель дизеля ____________________ № дизеля _______________________

№ п/п

Дата проверки

Причина проверки*

Дымность отработавших газов в режиме

Подпись (штамп) ответственного лица

свободного ускорения

максимальной частоты вращения коленчатого вала

по норме

фактически

по норме

фактически

* Указывается ТО-2 или ремонт узлов и систем, влияющих на токсичность отработавших газов.

РЕКОМЕНДУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА

ГОСТ 21393-75. Автомобили с дизелями. Дымность отработавших газов. Нормы и методы измерений. Требования безопасности.

ГОСТ 24028-80. Дизели судовые, тепловозные и промышленные. Дымность отработавших газов. Нормы и методы измерений.

Правовые основы охраны окружающей среды при эксплуатации автотранспорта



В данной статье рассматриваются правовые основы охраны окружающей среды при эксплуатации автотранспорта. В частности, рассмотрены нормативы в области защиты окружающей среды при использовании автотранспортных средств и влияния автотранспорта на атмосферный воздух. Анализируются нормы ФЗ от 10.01.2002 № 7-ФЗ «Об охране окружающей среды» и ФЗ от 04.05.1999 № 96-ФЗ «Об охране атмосферного воздуха».

Ключевые слова: автотранспорт; нормативы; атмосферный воздух; охрана окружающей среды

Единого понятия автотранспортного средства или транспортного средства не существует, но в разных нормативно-правовых актах встречаются близкие по содержанию определения. Например, в ПДД РФ п.1.2 можно встретить такое определение:

«Транспортное средство» — устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем.

В ст.12.1 Кодекса РФ об административных правонарушениях устанавливается, что под транспортным средством следует понимать автомототранспортное средство с рабочим объемом двигателя внутреннего сгорания более 50 кубических сантиметров или максимальной мощностью электродвигателя более 4 киловатт и максимальной конструктивной скоростью более 50 километров в час, а также прицепы к нему, подлежащие государственной регистрации, а также трактора, самоходные дорожно-строительные и иные самоходные машины, транспортные средства, на управление которыми в соответствии с законодательством Российской Федерации о безопасности дорожного движения предоставляется специальное право.

Неоднозначность определения транспортного средства вызывает определенные проблемы в области охраны окружающей среды в целом и атмосферного воздуха в частности. Следует также отметить, что положения Федерального закона «Об охране окружающей среды» и Федерального закона «Об охране атмосферного воздуха» заметно разнятся.

Например, атмосферный воздух является частью окружающей среды, однако его охрана регламентируется отдельным федеральным законом. Это делает охрану окружающей среды более сложным процессом. Законодатель распорядился разграничить эти два понятия. Это, по моему мнению, является ошибкой, так как единство биологических процессов осуществляется повсеместно, без разграничений.

Также нужно обратить внимание на то обстоятельство, что в ФЗ от 04.05.1999 № 96-ФЗ «Об охране атмосферного воздуха» отсутствуют предельно допустимые нормы выбросов как автотранспортных средств, так и других источников загрязнения. Касательно автотранспорта они содержатся в ГОСТе Р 56162–2014 «Выбросы загрязняющих веществ в атмосферу. Метод расчета выбросов от автотранспорта при проведении сводных расчетов для городских населенных пунктов» .

Если рассматривать иные выбросы, влияющие на атмосферный воздух, то расчеты и их количество содержатся в Проекте Приказа Министерства природных ресурсов и экологии РФ «Об утверждении методов определения нормативов предельно допустимых выбросов вредных (загрязняющих) веществ (за исключением радиоактивных веществ) в атмосферный воздух» (подготовлен Минприроды России 08.08.2018) .

Более подробно остановимся на влиянии автотранспорта на окружающую среду. Транспорт играет особую роль в современной жизни человека. В связи с повсеместным и повседневным использование, возникли проблемы, связанные с пагубным влиянием автотранспорта на основные элементы природной среды — воздуха, почвы, водным ресурсов и т. д.

Если обратиться к техническому регламенту «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращении на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ» , то можно заметить, что в нем дается точное определение такому понятию, как «технические нормативы выбросов» — устанавливаемые в отношении автомобильной техники и двигателей внутреннего сгорания нормативы выбросов, которые отражают максимально допустимую массу выбросов в атмосферу в расчете на единицу произведенной автомобильной техникой и двигателями внутреннего сгорания работы или пробега. Так же приводятся другие очень важные определения. Например, «Экологический класс» -классификационный код, характеризующий автомобильную технику и двигатель внутреннего сгорания в зависимости от уровня выбросов.

Автомобильная техника, согласно данному документу, подразделяется на следующие типы:

− Легковые автомобили;

− Автобусы, а также изготовленная на их базе автомобильная техника специального назначения;

− Грузовые автомобили, а также изготовленная на их базе автомобильная техника специального назначения.

На сегодняшний день данный технический регламент утратил силу, но на его место пришли: ГОСТ Р 56162–2014 «Выбросы загрязняющих веществ в атмосферу . Метод расчета выбросов от автотранспорта при проведении сводных расчетов для городских населенных пунктов»; Приказ Министерства труда и социальной защиты РФ от 6 февраля 2018 г. № 59н «Об утверждении Правил по охране труда на автомобильном транспорте» ; «Таможенный кодекс Евразийского экономического союза» (приложение N 1 к Договору о Таможенном кодексе Евразийского экономического союза) ; частично Проект Приказа Министерства природных ресурсов и экологии РФ «Об утверждении методов определения нормативов предельно допустимых выбросов вредных (загрязняющих) веществ (за исключением радиоактивных веществ) в атмосферный воздух» (подготовлен Минприроды России 08.08.2018) и др.

Так же следует отметить, что проблема выбросов автотранспортом пагубно влияет и на почву. Данный вопрос регулируется: «Земельным кодексом Российской Федерации» от 25.10.2001 № 136-ФЗ ; разными ГОСТами — ГОСТ 17.4.2.01–81. Охрана природы. Почвы. Номенклатура показателей санитарного состояния .

Пагубное влияние оказывается и на водные ресурсы. Например, качество питьевой воды установлены СанПиНом 2.1.4. 1176–02, утвержденные Главным санитарным врачом РФ 26.11.2002г. «Гигиенические требования к качеству воды нецентрализованного водоснабжения, санитарная охрана водоисточников» .

Отсутствие единства нормативно-правового документа пагубно влияет на осуществление полноценного соблюдения защиты, охраны и восстановления окружающей среды. Перечисленные недостатки нарушают внутреннюю согласованность в системе экологического законодательства, приводят к снижению его результативности.

Пагубное влияние на окружающую среду оказывает множество факторов, но именно автотранспорт влияет практически на все элементы природной среды, поэтому, на мой взгляд, этот источник является, пожалуй, самым вредоносным.

Существует также огромное количество разного рода коллизий в вопросе охраны окружающей среды. Например, Федеральный закон от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ «О техническом регулировании» не предусматривает возможность установления в Российской Федерации государственных стандартов относительно охраны окружающей среды, однако Федеральный закон «Об охране окружающей среды» определяет в ст. 29, что именно государственными стандартами устанавливаются требования, нормы и правила в области охраны окружающей среды к продукции, работам, услугам и соответствующим методам контроля; ограничения хозяйственной и иной деятельности в целях предотвращения ее негативного воздействия на окружающую среду; порядок организации деятельности в области охраны окружающей среды и управления такой деятельностью.

Еще один яркий пример коллизии — пунктом 3 ст. 70 Федерального закона «Об охране окружающей среды» право на проведение научных исследований в области охраны окружающей среды предоставлено только научным организациям, в то же время, исходя из содержания ст. 3 Федерального закона от 23 августа 1996 г. N 127-ФЗ «О науке и государственной научно-технической политике» , можно сделать вывод о том, что научную деятельность вправе осуществлять не только юридические лица, но и физические лица — граждане РФ, иностранные граждане, лица без гражданства. Таким образом, Федеральный закон «Об охране окружающей среды» существенно сужает перечень субъектов, наделенных правом на осуществление научно-исследовательской деятельности в области охраны окружающей среды.

Причины появления коллизий в экологическом законодательстве различны. С одной стороны, возникновение коллизий связано с объективными проблемами эколого-правового регулирования, а с другой — обусловлено влиянием целого ряда субъективных факторов, связанных с деятельностью человека (в первую очередь, с деятельностью законодателя и правоприменителя).

Основные проблемы данных видов разногласий связаны со следующими причинами:

− экологическое право — это достаточно молодая отрасль российского законодательства;

− оно, на сегодняшний момент, активно дополняется и расширяется;

− вопросы экологии значительно изменились с начала XXI века (глобальное потепление; разрушение озонового слоя);

− принятие нормативно-правовых актов разных организаций (ООН; ЕАЭС; собственные законы и подзаконные акты);

− частичное отсутствие понимания важности вопроса экологии и окружающей среды.

Исходя из вышесказанного, законодателю следует разработать специальные, а главное единые правила использования автотранспортных средств; выработать единые стандарты охраны и восстановления окружающей среды без деления на составляющие (атмосферный воздух); внимательнее следить за коллизионными ситуациями в данном вопросе; осуществлять грамотную кодификацию международных договоров и документов; осуществлять жесткий контроль за деятельностью государственных и частных предприятий, занимающихся защитой и предотвращением негативных последствий окружающей среде; проводить в учебных заведениях уроки экологического воспитания для понимания важности вопроса правовой охраны окружающей среды.

Следует понимать, что данный вопрос будет актуален на протяжении многих лет, так как восстановление экологического равновесия требует значительного количества времени. Поэтому следует тщательнее заниматься вопросами экологии.

Литература:

  1. «Таможенный кодекс Евразийского экономического союза» (приложение N 1 к Договору о Таможенном кодексе Евразийского экономического союза);
  2. Постановление Правительства РФ от 23.10.1993 № 1090 (ред. от 27.08.2018) «О Правилах дорожного движения» (вместе с «Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения»)»;
  3. «Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях» от 30.12.2001 № 195-ФЗ (ст.12.1);
  4. «Земельным кодексом Российской Федерации» от 25.10.2001 № 136-ФЗ;
  5. Федеральный закон «Об охране окружающей среды» от 10.01.2002 N 7-ФЗ;
  6. Федеральный закон «Об охране атмосферного воздуха» от 04.05.1999 N 96-ФЗ;
  7. Федеральный закон от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ «О техническом регулировании»;
  8. Федеральный закон от 23 августа 1996 г. N 127-ФЗ «О науке и государственной научно-технической политике» (ст.3);
  9. Технический регламент «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращении на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ»;
  10. Приказ Министерства труда и социальной защиты РФ от 6 февраля 2018 г. № 59н «Об утверждении Правил по охране труда на автомобильном транспорте»;
  11. Проект Приказа Министерства природных ресурсов и экологии РФ «Об утверждении методов определения нормативов предельно допустимых выбросов вредных (загрязняющих) веществ (за исключением радиоактивных веществ) в атмосферный воздух» (подготовлен Минприроды России 08.08.2018);
  12. ГОСТ Р 56162–2014 «Выбросы загрязняющих веществ в атмосферу. Метод расчета выбросов от автотранспорта при проведении сводных расчетов для городских населенных пунктов»;
  13. ГОСТ 17.4.2.01–81. Охрана природы. Почвы. Номенклатура показателей санитарного состояния;
  14. СанПиН 2.1.4. 1176–02 «Гигиенические требования к качеству воды нецентрализованного водоснабжения, санитарная охрана водоисточников», утвержденный Главным санитарным врачом РФ 26.11.2002г.

oleg-nivin ›
Блог ›
Диагностирование бензиновых двигателей по составу отработавших газов

Обычная практика контроля работы двигателя внутреннего сгорания – проверка состава выхлопных газов с помощью четырех или пятикомпонентного газоанализатора. Для проверки норм на токсичность определяют содержание в выхлопных газах окиси углерода (СО), углеводорода (СН), кислорода (О2) и двуокиси углерода (СО2). Своевременно обслуживаемый и правильно эксплуатируемый автомобиль способен удовлетворить нормы на токсичность с пробегом до 500000 километров.
Чтобы хорошо разобраться, необходимо рассмотреть каждый из определяемых компонентов.

УГЛЕВОДОРОДЫ (СН) – это компоненты несгоревшего топлива, их содержание измеряется в частях на миллион по объему (РРМ). Нормально работающий двигатель сжигает в цилиндрах практически все топливо, допустимое содержание СН должно быть менее 50 РРМ. Повышенное содержание СН может объясняться, например, большим потреблением масла через слабые уплотнительные кольца поршней. Чаще всего увеличенное содержание СН вызывается неполадками в системе зажигания. При этом следует проверить:
• Свечи.
• Высоковольтные провода.
• Крышку и ротор распределителя (если имеются).
• Синхронизацию зажигания.
• Катушки зажигания.

ОКИСЬ УГЛЕРОДА (СО) – неустойчивое химическое соединение, легко вступающее в реакцию с кислородом, дающую двуокись углерода СО2. СО – ядовитый газ без цвета, вкуса и запаха. Вступая в легких в реакцию с воздухом, лишает мозг кислорода. Уровень СО в выхлопных газах для современных автомобилей с впрыском топлива не должен превышать 0,5%.
Возможные причины повышения содержания СО:
• Засорение воздушного фильтра.
• Нарушение оборотов двигателя на холостом ходу.
• Неисправность системы вентиляции картера.
• Повышенное давление топлива.
• Любые другие неисправности, приводящие к работе двигателя на богатых смесях.

КИСЛОРОД (О2) – в воздухе его 21%, и в цилиндрах двигателя большая часть вступает в реакцию с топливом. Уровень кислорода в выхлопных газах должен быть низким, не более 0,5%. Более высокие значения, особенно на холостом ходу означают утечку во впускном тракте.

ДВУОКИСЬ УГЛЕРОДА (СО2) – результат соединения углерода из топлива с кислородом воздуха. Допустимое содержание 12-15%. Высокое значение свидетельствует о хорошей работе двигателя. Низкий уровень СО2 говорит о том, что топливная смесь бедная или богатая. Повышенная концентрация СО2 в атмосфере способствует развитию парникового эффекта.
Ну вот, мы коротко рассмотрели каждый из компонентов. Теперь хочу остановиться на этих компонентах более подробно.

ПОВЫШЕННОЕ СОДЕРЖАНИЕ СН В ВЫХЛОПНЫХ ГАЗАХ:
Наиболее вероятной причиной являются пропуски в системе зажигания, когда несгоревшее топливо начинает поступать в выпускной тракт. Перечислю возможные неисправности:
1. Неисправность высоковольтных проводов;
2. Загрязнение свечей;
3. Повреждение катушки зажигания;
4. Неисправность крышки или ротора распределителя;
5. Нарушение установочного угла опережения зажигания;
6. Неисправность датчика положения коленчатого вала;
7. Неисправность электронного модуля зажигания.
Другой возможной причиной может быть работа на переобедненной смеси, которая плохо воспламеняется. При этом возможны такие неисправности:
1. Негерметичность впускного тракта;
2. Утечка разряжения, например, через трещину в вакуумном шланге;
3. Негерметичность дроссельного патрубка или карбюратора;
4. Ослабла или сломана пружина выпускного клапана.
В непрогретом двигателе условия сгорания смеси не оптимальные из-за конденсации паров топлива на стенках цилиндров, и содержание СН в выхлопных газах выше нормы.
Повышенное содержание СН – это признак неполного сгорания топлива, и тогда двигатель работает не экономично. После устранения неисправностей связанных с повышенным содержанием СН, экономичность двигателя улучшается.
Замечу, что при обогащении смеси растет содержание СО, поэтому этот газ называется индикатором обогащения. По аналогичным соображениям повышенное содержание кислорода – это индикатор обеднения.

ПОВЫШЕННОЕ СОДЕРЖАНИЕ СО В ВЫХЛОПНЫХ ГАЗАХ:
Избыток СО в выхлопных газах означает, что в цилиндрах имеется избыток топлива или недостаток кислорода. Прт этом образуется богатая смесь и топливо сгорает не полностью.
Перечислю возможные причины:
1. Не исправен регулятор давления топлива (например, утечка через диафрагму);
2. Повышенное давление топлива (например, засорился обратный топливопровод);
3. Неисправность в системе улавливания паров топлива в баке;
4. Засорился воздушный фильтр или клапан в системе вентиляции картера.

ПОВЫШЕННОЕ СОДЕРЖАНИЕ СН И СО В ВЫХЛОПНЫХ ГАЗАХ:
Это происходит, если топливная система подает в цилиндры двигателя богатую смесь или при переобогащении смеси из-за неисправности в системе зажигания. Например, если свеча загрязнена, искрообразование может не последовать. Не прореагировавший кислород поступит в выпускной тракт, где будет воспринят датчиком кислорода как признак бедной смеси. Электронный блок управления двигателем (ЭБУ) выдаст сигнал на обогащение смеси, искрообразование может еще ухудшиться, а в выхлопных газах будет еще больше СО и СН. В этом случае следует искать неисправность в системе зажигания.

А как убедиться, что система управления двигателем работает в замкнутом режиме ( с обратной связью от датчика кислорода)?
В системе управления впрыском топлива датчик кислорода (ДК)выполняет функцию определения концентрации кислорода в выхлопных газах и входит в состав электронного сравнивающего устройства (компаратора). На одном входе компаратора – сигнал, фиксирующий текущий состав рабочей смеси, на другом – электронный сигнал, соответствующий стехиометрическому составу смеси. Компаратор работает в режиме релейного регулирования.

Чтобы проверить систему регулирования надо:
1. Подключить стрелочный вольтметр к выходу датчика кислорода, используя булавку. Запустить и прогреть двигатель. Сигнал на выходе ДК исправного прогретого двигателя на холостом ходу должен переключаться между уровнями 0,2-0,8 В с частотой 4-10 Гц. Стрелка вольтметра в режиме измерения установившегося постоянного напряжения должна слегка колебаться в районе 0,45 В.
2. Глядя на вольтметр, отсоединить от впускного коллектора вакуумный шланг. Напряжение на выходе датчика упадет ниже 0,3 В, это реакция на обеднение смеси из-за утечки разряжения. ЭБУ в режиме с обратной связью компенсирует избыток кислорода подачей дополнительного топлива, смесь опять станет стехиометрической, стрелка вольтметра опять вернется к напряжению 0,45 В.
3. Наблюдая за стрелкой вольтметра, из баллона с пропаном выпустить немного газа перед воздухозаборником двигателя. На некоторое время вольтметр покажет 0,8 В, индуцируя богатую смесь. Затем ЭБУ отработает это возмущение, уменьшив подачу топлива через форсунки. Режим опять станет стехиометрическим, стрелка прибора будет колебаться в районе 0,45 В.

НЕОБХОДИМОСТЬ ИЗМЕРЕНИЯ СОДЕРЖАНИЯ КИСЛОРОДА (О2) И ДВУОКИСИ УГЛЕРОДА (СО2) В ВЫХЛОПНЫХ ГАЗАХ:
Информации, получаемой от двухкомпонентного газоанализатора по содержанию компонентов СО и СН, может быть недостаточно для диагностирования состояния двигателя, да к тому же эти газы влияют друг на друга в каталитическом нейтрализаторе. В то же время повышенное содержание кислорода в выхлопных газах – это индикатор работы на обедненной смеси. Только следует иметь в виду, что негерметичность в выпускном тракте также приводит к повышенному содержанию кислорода в выхлопных газах и отсюда к ложному указанию на обеднение смеси за счет подсоса воздуха. Чтобы быть уверенным в показаниях газоанализатора по параметру О2, необходимо убедиться в исправности выпускного тракта.
Для этого следует сравнить показания газоанализатора на холостых оборотах и для режима 2500 об/мин:
• Если содержание кислорода высокое в обоих случаях – смесь бедная в обоих случаях – выпускной тракт исправен.
• Если содержание кислорода мало на холостых оборотах и велико на 2500 оборотах – выпускной тракт исправен, но в нем установлен нейтрализатор с инжекцией (дополнительной подачей) воздуха.
• Если на холостых оборотах содержание кислорода велико, а на 2500 оборотах мало – скорее всего имеется небольшая утечка, незаметная при больших выбросах выхлопных газов в выпускном тракте.
Содержание двуокиси углерода СО2 – мера эффективности процесса сгорания топлива в двигателе. Норма 12- 17 %, при стехиометрическом составе смеси содержание СО2 максимально, в иных случаях содержание СО2 понижается. Сам по себе значение содержания СО2 не позволяет сделать вывод, бедная смесь или богатая, необходимо дополнительно учитывать показания СО и СН.

ОКИСЛЫ АЗОТА NO И ИХ ИЗМЕРЕНИЕ:
Окислы азота формируются в камере сгорания двигателя при температуре выше 1370*С (2500*F) или при большом давлении. При соединении окислов азота с углеводородными компонентами СН (остатки несгоревшего топлива) в атмосфере под воздействием солнечных лучей образуется фотохимический смог, вредный для органов дыхания человека.
Окись азота – бесцветный газ без вкуса и запаха. Двуокись азота NO2- рыжеватый газ с кислым едким запахом. Из этих компонентов в камере сгорания двигателя образуется группа окислов азота.
Содержание окислов азота в выхлопных газах определяют с помощью пятикомпонентного газоанализатора. Окислы азота формируются при работе двигателя под нагрузкой. Поэтому измерения приходится проводить на динамометрическом стенде или в поездке портативным газоанализатором.
Эффективной мерой борьбы против образования окислов азота, является применение системы рециркуляции выхлопных газов.
Исправный автомобиль под нагрузкой должен иметь содержание окислов азота в выхлопных газах менее 1000 РРМ, на холостых оборотах – менее 100 РРМ.

Повышенное содержание окислов азота в выхлопных газах обычно возникает, когда:
• Двигатель перегрет.
• Топливная смесь бедная.

Образование окислов азота нарпямую связано с температурой в камере сгорания. Горение бедной смеси происходит с повышением температуры.
При повышенном содержании окислов азота следует проверить:
1. Систему охлаждения двигателя;
2. Работу клапана и целостность патрубков в системе рециркуляции выхлопных газов;
3. Топливную систему на предмет обеднения смеси.

About the author

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *